Source :
Fanas de l'aviation, hors série N°7
(décembre 1997)

Tenue de pilote français
Musée de l'histoire du terrain d'aviation de VRAUX
28, rue basse 51150 VRAUX
Tél: 03-26-66-12-10
http://www.amrvraux.com

Le prototype du Bloch MB.152, dérivé du Bloch MB.151, vola pour la première fois à la fin de l'année 1938. Monoplan à ailes basses de construction entièrement métallique, armé de deux canons et de deux mitrailleuses (ou de quatre mitrailleuses).

Le MB.152 fut un des chasseurs françaisles plus utilisés pendant la campagne de mai-juin 1940. Nettement surclassé par le Messerschmitt Bf 109E, son principal adversaire, cet appareil fut produit à raison de 614 exemplaires, dont un certain nombre furent employés par l'armée de l'Air d'armistice. Le MB.152 donna naissance à plusieurs dérivés, comme les MB.155 et MB.157, qui ne furent pas produits en série.

Caractéristiques techniques :

Envergure : 10.54 m
Longueur : 9.10 m
Hauteur : 3.95 m

Motorisation : 1 moteur Gnome-Rhône 14 N
Puissance totale : 1 x 1060 ch

Armement : 2 canons de 20 mm :

http://arsenalvg33.free.fr/hs404.htm#MunitionsHS404

2 mitrailleuses de 7.5 mm

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-armements-des-aeronefs-les-mitrailleuses--41131779.html

1933, obus de-20 minimètres - canon 404, à droite

Charge utile, poids en charge : 2676 kg
Vitesse maximale : 515 km/h à 4000 m
Plafond pratique : 10000 m

Distance franchissable : 600 km
Equipage : 1

Sources :
http://www.avionslegendaires.net/bloch-mb-152.php

Source : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/aff.php?nummsg=54870

Photo : Jacques Hemet

Le 10 mai 1940, de la gauche vers la droite :
- Devant son Bloch : SGT Largeau, disparu en combat aérien dans la région de Smolensk (Groupe Normandie-Niemen), le 14 septembre 1943 (source : http://normandieniemen.free.fr, voir également sur la page "Autres pilotes" : l’article d’Alain Fages : "Les futurs pilotes du NORMANDIE-NIEMEN, dans la Bataille de France" ;

- ADJ Munier, tué le 15 mai 1940 ;

- ADC Autier, tué le 15 mai 1940 ;

- SGT Guitard, blessé en combat et a sauté en parachute le 3 juin 1940 de son Bloch codé "11" (source : Alain Coste).

1940 - La campagne de France

Collection Laurent Missiaen, le cockpit du MB 151. (identique à celui du MB 152)

Le boitier de poitrine pilote :

Collection Laurent Missiaen, le cockpit du MB 151. (identique à celui du MB 152)

Le collimateur GH 18 :

Collection Laurent Missiaen, le cockpit du MB 151. (identique à celui du MB 152)

L’équipement radio :

Collection Laurent Missiaen, le cockpit du MB 151. (identique à celui du MB 152)

Le bloc armement :

Le plan du bloc armement, réalisé par Laurent Missiaen

Boitier de commande antenne (à gauche, du BLOCH 152 N°164, de René Munier)
Identifié par Laurent Missiaen

Boitier relais carlingue Bronzavia (à gauche, du BLOCH 152 N°164, de René Munier)
Identifié par Laurent Missiaen

Il est juste midi, ce 10 mai 1940, lorsque le capitaine Adrien Astier, commandant la 2^e escadrille du GC I/8 s’installe aux commandes de son Bloch 152 pour une mission de protection d’un Potez 63-11. Sa patrouille de trois avions attaque, vingt minutes plus tard, des bombardiers Dornier 17 escortés par douze Messerschmitt 109 au sud de Chambley (Meurthe-et-Moselle). Après avoir annoncé par radio la destruction d’un Dornier, Adrien Astier ne parvient pas à échapper aux nombreux chasseurs d’escorte et périt dans l’écrasement de son Bloch 152 à Jaulny. Lorsque l’armistice entre en vigueur, le 25juin 1940, 567 aviateurs français ont perdu leur vie au combat depuis septembre 1939, 470 autres sont blessés, mais 640 avions allemands de tous types ont été abattus.

Source : Historique de l’Armée de l’Air

1941 - L’année sombre

Pour les aviateurs chargés de défendre l’empire colonial français sous toutes les latitudes, le répit de l’armistice est de courtes durées. Le 27 mai 1941, la France autorise les avions allemands à utiliser ses terrains pour prêter main-forte à l’Irak, soulevé contre la Grande-Bretagne qui craint alors de perdre son approvisionnement en pétrole. L’armée de l’air d’armistice est contrainte de défendre ses positions et ses bases aériennes au Levant. De violents combats opposent des aviateurs français numériquement inférieurs aux Anglais et aux Australiens jusqu’à la perte de cette désastreuse campagne. Le 17 juin, le Potez 662 N°1 emmène en Syrie le général Jean Bergeret, secrétaire d’État au Levant, pour une rapide inspection des escadrilles. À son retour vers Vichy-Rhue, l’avion du général Bergeret est escorté par des Bloch 152 du GC I/8. Les chasseurs portent presque tous les marques distinctives de l’aviation d’armistice : de larges bandes rouge et jaune sur le capot moteur et le bloc d’empennage. Le Potez 662 ramène 10 248 livres-or turques destinées à la Banque de France à Clermont-Ferrand, que l’on soustrait ainsi aux Britanniques. La signature d’un cessez-le-feu en Syrie intervient le 12 juillet 1941.

Source : Historique de l’Armée de l’Air

Bloch MB.151 and MB.152 production

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Une équipe de bénévoles de l’association Dassault Passion, constituée demembres du bureau d’études aérostructures du groupe Dassault Aviation, a décidé de concevoir la maquette numérique 3D complète du Bloch 152. Cette reconstitution s’organise à partir des quelques pièces retrouvées par des collectionneurs privés, ainsi que des documents techniques d’époque. A la différence d’autres avions de la chasse française de cette période, Dewoitine 520, Morane Saulnier 406 et Curtiss H75, il n’existe aucun exemplaire du Bloch 152. Ci-dessous le lien de la vidéo sur l’exposition « MB152, le pionnier réinventé » qui s’est déroulée à Paris, en décembre 2013.

Meeting aérien de la Ferté Alais, le 27 et 28 mai : l'association de chez Dassault :
"MB 152, lepionnier réinventé".

Visite virtuelle de la reconstruction dupremier chasseur construit en série et particulièrement innovant.

On retrouve des logiques conception du 152, sur le Rafale.

Voir la vidéo : MB-152, le pionnier réinventé - Dassault Aviation, du 6 mars 2019 :

https://www.youtube.com/watch?v=SfH4WacoYh8

La plaquette MB-152 - Octobre 2015

Le stand de l’équipe de projet MB-152, Dassault-Aviation, le 15 mai 2016, lors du Meeting de la Ferté Alais

Thomas rend la plaque de blindage de tête à François...

La plaque a été numérisée en 3 D

https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet_MB.152

La plaquette (édition 2018)

Nouvelle vidéo du projet MB-152 Le pionnier réinventé, mise en ligne le 06/03/2019 :
https://youtu.be/SfH4WacoYh8

Nouvelle vidéo du projet MB-152 Le pionnier réinventé, mise en ligne le 06/03/2019 :
https://youtu.be/SfH4WacoYh8
https://www.youtube.com/watch?v=SfH4WacoYh8

https://www.pressreader.com/france/le-fana-de-l-aviation/20190327/281539407292658

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Projet_MB.152

Lire l'article, page 17, du "Fana de l'Aviation, 593, d'avril 2019 "La renaissance du MB 152".

Origines et prototypes

https://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/bloch-militaires/mb-150-157/

Projet MB.152

Le 31/03/2022 :

La Dircom a réalisé un reportage vidéo sur
les travaux entrepris par les élèves du lycée
professionnel Réaumur sur le bâti moteur.
Vous pouvez voir la vidéo à partir du lien :

Projet MB-152 - Coopération enseignement (dassault-aviation.tv)

http://amrvraux.com/

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D'autres vues du MB Bloch 152, trouvées sur Internet

Source : FLUGZEUG CLASSIC
http://flugzeugclassic.de/klassiker/bloch-mb-151-und-mb-152#PhotoSwipe1540672844663

Bloch 152, moteur N49, numéro 501

Source : ww2aicraft.net

https://ww2aircraft.net/forum/media/bloch-mb-152-no-501-france-1940-1.27482/

https://www.youtube.com/watch?v=IeLwmhqq7aM

MB 152, aux couleurs de l'armistice abandonnés, sans moteur, sur le terrain de Saint-Rambert-d’Albon (Drome). Le GC 1/55 y a stationné,
du 17 au 18 juin 1940. En médaillon un MS 230 (à confirmer).

Source :

https://www.passionair1940.fr/Campagne%20de%20France/Localisation-Unites/Terrains/Auvergne-Rhone-Alpes.htm

https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Escadrilles/Patrouille-defense/GC-I-55/GC-1_55.htm

Photo : Franck Lejeune

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Le Bloch MB 200

1937-38-Afrique, Hel Hamma Bloch MB 200- Le paradoxe avec les chameaux...

Lorsque les troupes allemandes entrèrent en France au printemps 1940, elles étaient loin de se douter qu'elles allaient trouver des dizaines d'avions appelés à servir rapidement dans les rangs de la Luftwaffe. L'aviation allemande récupéra rapidement pour ses besoins, et pour ceux de ses pays satellites, des appareils de tous types : du chasseur à l'avion d'entraînement en passant par l'hydravion de patrouille côtière ou encore le bombardier. Dans ce dernier cas, un avion fait figure de machine à part puisqu'il ne servit pour sa mission initiale qu'en Bulgarie et en Roumanie, deux fidèles alliés du IIIème Reich, alors que dans la Luftwaffe il se limita à des missions de soutien opérationnel et de servitude : le Bloch MB.200.

En 1932, le Ministère de l'Air établit un cahier des charges concernant un appareil de la classe B4, c'est-à-dire un bombardier à quatre places. L'Armée de l'Air recherchait en effet un avion de ce type afin de remplacer les avions alors en service et datant pour la plupart de la fin de la Première Guerre Mondiale. Deux avionneurs répondirent au programme : Bloch et Farman. Malgré la réputation de Farman dans la conception d'avions de ce type, c'est Bloch qui fut déclaré vainqueur avec son programme désigné MB.200. Celui-ci devait alors beaucoup aux travaux du constructeur britannique Bristol, et notamment à son bimoteur Bombay alors en plein développement. Bloch décida de travailler avec le motoriste Gnome & Rhône pour l'équipement de son bombardier.

Les premières études furent rapidement menées, si bien que le prototype, désigné MB.200-01, effectua son premier vol le 26 juin 1933. L'avion se présentait sous la forme d'un monoplan à aile haute, bimoteur, disposant d'un train d'atterrissage fixe à large voie. Le poste de pilotage placé au-dessus de la cabine offrait un champ de vision assez important pour l'époque. Une soute à bombe était installée dans la cabine de l'avion. Le MB.200 disposait de trois postes de tir pour la défense de l'avion : une tourelle mobile à l'avant, une tourelle dorsale, et une tourelle ventrale appelée baignoire sous le fuselage. Chacun de ces postes de tir disposait d'une mitrailleuse mobile Darne de 7.5mm de calibre.

Début 1934, l'Armée de l'Air passa commande pour un premier lot de 178 avions. Ces avions entrèrent rapidement en service dans les unités de combat de première ligne et remplacèrent les vieux Breguet XIX. De conception assez moderne pour l'époque, les MB.200 n'en étaient pas moins dépourvus de points faibles, dont le principal était alors la lenteur de l'avion. Celle-ci fit que l'Armée de l'Air exigea rapidement que ses bombardiers B4 soient escortés par des chasseurs.

Un an après la première commande, une seconde fut passée pour 30 avions supplémentaires, sous la désignation de MB-201. Ceux-ci se différenciaient par l'absence de tourelles de défense et de soute à bombes, remplacée par une cabine permettant le transport de dix passagers. Les MB.201 furent donc affectés à des missions de transport de passagers, mais également pour le transport postal ou encore l'entraînement des équipages de bombardiers. La plupart des MB.201 furent affectés au sein même des unités de MB.200.

Les 208 Bloch MB-200 et MB-201 furent particulièrement actifs en 1938 lors des accords franco-germano-britanniques de Munich. Les pilotes des bombardiers français purent à cette occasion constater à quel point leur appareil était devenu obsolète face à des chasseurs modernes de la classe du Hawker Hurricane. Les MB.200 étaient alors placés sous la protection des chasseurs français Dewoitine D.510, eux aussi obsolètes.

Lors des combats de la Seconde Guerre mondiale, les MB.200 remplirent leur rôle de bombardier uniquement de jour, et le plus près possible des troupes. Du fait de leur obsolescence ceux-ci devinrent rapidement des bombardiers d'appui rapproché. Les bombardiers Bloch MB.200 subirent de lourdes pertes face à la Luftwaffe.

Mais l'Armée de l'Air ne fut pas le seul utilisateur du bimoteur conçu par Marcel Bloch. En effet la Tchécoslovaquie acquit la licence de fabrication de l'avion qui fut assemblé localement par l'avionneur Avia à hauteur de 128 exemplaires. A la différence de leurs homologues français, les avions tchécoslovaques n'étaient pas mus par des Gnome & Rhône mais par des moteurs en étoile Walter de 760 chevaux chacun. De même la soute à bombes avait été modifiée et l'avion ne pouvait emporter qu'une tonne de bombes seulement. Là encore, les MB.200 durent affronter la chasse allemande, et là encore ils se firent décimer. En effet, les chasseurs de la Luftwaffe étaient bien supérieurs dans tous les domaines aux MB.200 tchécoslovaques, d'autant que ceux-ci étaient sous-motorisés par rapport aux machines de l'Armée de l'Air.

La Luftwaffe réquisitionna donc des MB.200 à la fois en France et en Tchécoslovaquie. Les appareils originaires de France furent tous pris en compte par l'aviation allemande qui l'utilisa jusqu'en juillet 1944 pour des missions d'entraînement à la radionavigation et d'entraînement pour les équipages de bombardier. Les MB.200 de la Luftwaffe furent réarmés avec des mitrailleuses de 7.9mm identiques à celles des Junkers Ju-88. Quelques MB.201 furent eux utilisés pour des missions de transport de personnels et de liaison jusqu'à la fin de la guerre. Quant aux avions construits par Avia ils furent donnés par le IIIème Reich à la Bulgarie et à la Roumanie, pour respectivement 12 et 25 exemplaires. Ces avions furent utilisés dans des missions de bombardement, principalement contre les Partisans de Tito en Yougoslavie. Les MB.200 roumains furent massivement employés en juillet 1942 lors d'une attaque contre les troupes soviétiques basées en Ukraine. Les bimoteurs devinrent là encore des cibles aisées pour la chasse adverse, en l'occurrence l'Aviation du Front.

Avec un total de 332 avions produits, le MB.200 peut être considéré comme un avion mineur, toutefois il fut le premier véritable bombardier conçu par l'avionneur. En effet, Marcel Bloch ne fit quasiment que la conception du bombardier, sa production étant assurée par divers industriels : Breguet, Hanriot, Loire, Potez, et la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest. Potentiellement modernes lors de leur entrée en service, ces avions étaient devenus totalement obsolètes en 1939 et pourtant ils restèrent en service durant presque toute la Seconde Guerre Mondiale.

La Croatie reçut quant à elle huit MB.200 tchécoslovaques qu'elle utilisa pour des missions de reconnaissance et de bombardement léger. Ces avions furent rapidement remplacés par le Junkers Ju-87.

Source : http://www.avionslegendaires.net/fiche.php?id=mb200&numpage=2#historique

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Le Caudron 59

Rue, en Baie de Somme : Le Musée des Frères Caudron

https://musee-caudron-test2.jimdofree.com/

Biplace d'entraînement. Premier vol en août 1921. 1800 exemplaires construits pour l'Aéronautique Militaire française et l'exportation.

Biplan. Construction en bois, revêtement entoilé.
Envergure : 10.24 m
Longueur : 7.80 m
Hauteur : 2.90 m Surface portante : 26.00 m²
Equipage : 2
Masse à vide : 700 kg

Masse totale : 990 kg
Motorisation : 1 Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch
Vitesse maximale : 170 km/h
Montée à : 2000 m en14 mn 0 s
Plafond : 5500 m
Autonomie : 500 km

Source : http://www.aviafrance.com/caudron-c-59-aviation-france-187.htm

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Le Caudron Renault C-635 Simoun

Un des deux Caudron Renault C-635 Simoun, d'Antoine de Saint-Exupéry

http://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/caudron-c-635-simoun/

Quadriplace de tourisme et de transport. 46 exemplaires construits.

http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/indexpag.html

Monoplan aile basse.

Envergure : 10.40 m
Longueur : 8.70 m
Hauteur : 2.15 m
Equipage 4
Masse à vide : 855 kg
Masse totale : 1330 kg

Motorisation : 1 Renault 6Q-01 de 220 ch
Vitesse maximale : 310 km/h
Vitesse de croisière : 280 km/h
Plafond : 7300 m
Autonomie : 1125 km

Source : http://www.aviafrance.com/caudron-c-635-simoun--aviation-france-1980.htm

Rue, en Baie de Somme : Le Musée des Frères Caudron

https://musee-caudron-test2.jimdofree.com/

Le De Havilland Comet DH-88

24 ou 25 juillet 1939 : René Munier est photographié (à gauche), à Etampes, devant le De Havilland Comet DH-88, N°08 F-ANPZ : le 1^er août 1935 sur le « Comet » de Havilland, Mermoz et Gimié relient Paris à Casablanca en 7h22 et Dakar en 8h19 (article Avions N°168 Mars Avril 2009, Les De Havilland DH-88 Comet Français, par Philippe Ricco). C’est un des deux seuls appareils que l’aviation française détenait, en vue de l’adapter en avion de chasse.

Sources : AVIONS N°168 Mars Avril 2009 - Article Philippe Ricco

Le D.H.88 Comet était un élégant bimoteur réalisé pour la rencontre Angleterre-Australie, une compétition organisée par Sir Macpherson Robertson pour célébrer le centenaire de la naissance de la reine Victoria. Le Comet piloté par Charles Scott et Tom Campbell Black gagna la course, partant le 20 octobre 1934, il accomplit la distance (17.700 km) en 70 heures et 54 minutes de vol. Le second de la course fut un Douglas DC-2 civil d'environ huit tonnes, le troisième un autre avion civil, un Boeing 247D d'environ six tonnes.

Le Comet réalisa ensuite un voyage de 42.500 km, de Gravesand en Angleterre à Sydney en Australie, puis Blenheim en Nouvelle-Zélande et retour vers le pays de départ en 10 jours, 21 heures et 22 minutes.

De Havilland avait construit trois machines pour la course. Le premier effectua son premier vol seulement six semaine avant la compétition. La structure de cet avion était en bois avec revêtement entoilé sur les ailes. Trois réservoirs de grande capacité étaient logés dans le long nez de l'appareil en avant du poste de pilotage clos qui pouvait accueillir deux personnes. Les moteurs en ligne dotés d'hélices à pas variable étaient des versions évoluées de de Havilland Gipsy Six.

Plans du D.H.88 Comet (1934).

Moteurs(s)/Engine(s) 2 Moteurs à pistons230
Envergure/Span 13,41 m
Longueur/Length 8.83 m
Vitesse/Speed 380 km/h

Plafond/Ceiling 5.790 m
Hauteur/Height 3,05 m
Poids total/Weight 2.410 kg
Autonomie/Range 4.700 km

Sources : http://jn.passieux.free.fr/html/Dh88.php

Grâce à un article rédigé par Christian Lievre, Nyon, dans Fana del’aviation N°451 (décembre 2014), annoncé par Monsieur Boquet, j’ai obtenu les noms de deux des pilotes, en partant de la gauche :

- le deuxième, l'Adjudant Albert Balmer, il était alors pilote instructeur à Etampes. Il est décédé dans un accident d'avion au Maroc en 1946, voir page Autres pilotes.

- le quatrième, l'Adjudant-chef Maurice Lievre, qui a débuté dans l’aviation en 1925 au Levant (dans la même escadrille où Mermoz faisait son service militaire un an auparavant) jusqu’en Indochine en 1948 où il termina sa carrière, comme capitaine, après avoir été dans la résistance lors de l’occupation. Elément communiqués par son fils, Christian Lievre, Nyons.

Christian Lievre, Nyons, dans son article date cette photo en 1939 et à Bordeaux. Sous celle ayant appartenu à Paulette Munier est inscrit Etampes.

Acticle Fana de l'Aviation N°451 (décembre 2014)

Le petit fils d’Albert Balmer, Monsieur Brunet, a envoyé cette autre photo, ci-dessous, encore plus nette. On reconnait mieux René Munier. De plus, il l’a signée :

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Dewoitine D 500

La famille des Dewoitine D 500 - D 510, de Jacques EHRGHENARDT

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Dewoitine D 501

Conçu dans le cadre d'un programme lancé par le ministère de l'Air français en vue d'obtenir un chasseur monoplace destiné à remplacer le Nieuport 62, le Dewoitine D.500 était un appareil prometteur qui donna lieu à plusieurs versions et qui préfigura à certains égards le D.520. Débarrassé des mâts et autres haubans des sesquiplans, qui engendraient une importante traînée, le nouvel avion disposait d'une aile basse cantilever bien profilée. Les seuls mâts profilés étaient ceux du train d'atterrissage fixe, aux volumineux carénages de roues.

Le prototype D.500.01 effectua son vol initial le 19 juin 1932 avec un Hispano-Suiza de 660 ch. Il avait un habitacle ouvert, des ailerons courant sur toute la longueur du bord de fuite (à l'exception des deux échancrures d'emplanture, destinées à agrandir le champ de vision du pilote vers le bas) et un volumineux radiateur monté sous le moteur.

Les premiers D. 500 de série furent armés de quatre mitrailleuses Darne ou MAC 1934 de 7,5 mm, dont deux montées dans la voilure. D'autres reçurent des Colt-Browning, de trois calibres différents, des Vickers de 7,7 mm, et jusqu'à des canons Madsen de 23 mm et Oerlikon HS S7 de 20 mm logés entre les deux blocs de cylindres et tirant dans l'axe de l'hélice. Cette formule, dite du " moteur-canon", fut retenue pour la production en série, l'avion étant alors désigné D. 501.

Les dérivés, D.501 et D.510, furent utilisés en grande quantité par le ministère de l'Air. En 1934, le D.510 se caractérisait par un moteur de 860 ch, un avant de fuselage rallongé, des réservoirs plus grands et un train d'atterrissage affiné. En septembre 1939, plusieurs groupes de chasse volaient encore sur D.501 et D.510, mais ces avions furent retirés des premières lignes peu avant l'invasion allemande du 10 mai 1940. L'armée de l'air reçut 97 D.500, ainsi que 143 D. 500 et 29 D.510 furent reçus.

Source : http://www.avionslegendaires.net/dewoitine-d-500-510.php

Source : http://www.outerzone.co.uk/plan_details.asp?ID=5710

Dewoitine D 510

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Le Gourdou-Leseurre LGL.32

Le Gourdou-Leseurre LGL.32 (LGL pour Loire-Gourdou-Leseurre) était un chasseur monoplace dérivé du Gourdou Leseurre GL-31. Il fut construit pour participer à une compétition de l'Aéronautique militaire en 1923, et malgré la concurrence féroce pendant les longues séries d'essai, il fut classé deuxième. Le prototype vola en 1925 et en janvier 1927 la première commande pour 20 machines de pré-séries fut obtenue. Il fut utilisé par l'Armée de l'Air comme chasseur jusqu'en 1934, et utilisé pour l'entraînement et l'instruction de mécaniciens jusqu'en 1936.

Le LGL.32 était un monoplan monoplace monomoteur, à aile parasol et train fixe, construit en bois et métal entoilé. Ill était équipé d'un moteur en étoile Gnome-Rhône Jupiter d'une puissance de 420 ch. Il possédait un bonne manœuvrabilité et une vitesse ascensionnelle intéressante. Mais quelques défauts étaient problématiques, comme la fragilité des atterrisseurs à amortisseurs, une vitesse un peu juste et une certaine instabilité.

Malgré des qualités évidentes, comme son excellente manoeuvrabilité, le LGL 32 était handicapé par l’importante fragilité de son train d’atterrissage. Pourtant, dès 1927, il équipe de nombreuses unités de chasse en métropole et en Afrique du Nord, ainsi que deux escadrilles de la Marine.

En 1933, l’attrition avait fait son oeuvre et les derniers exemplaires sont retirés du service l'année suivante. Le 35ème Régiment Aérien Mixte reçoit des LGL 32 en 1927 à Lyon-Bron et les échange contre des NiD 62 en 1932.

Il fut construit à 479 exemplaires construits dont 384 pour l'Aéronautique Militaire française, 15 pour l'Aviation Maritime et le reste à l'exportation pour la Roumanie, l'Espage et la Turquie.

Le LGL32 au Lafayette

En 1931, les traditions de la F 50 sont abandonnées au profit de celles de la SPA 167 qui avait été créée le 1er Octobre 1918, créditée de 17 victoires homologuées et dissoute le 8 Avril 1919, et dont les avions avaient pour insigne une cigogne à ailes déployées. (19)

Les LGL 32 prennent la relève en 1927 des Nieuport-Delage 29. Commandant la 8ème escadrille depuis août 1930, le Capitaine MATTEI abandonne en 1931 le martinet et reprend les traditions de la SPA 167. Cette escadrille avait été créée au sein du Groupe de Combat n°12 le 1er octobre 1918, sous les ordres du lieutenant du BARNY de ROMANET. Participant aux derniers combats à bord de leurs SPAD XIII ornés de l'emblème de la Cigogne aux ailes déployées, ses pilotes furent crédités de 17 victoires officielles. Elle fut dissoute le 8 avril 1919. (2

En 1920, une réorganisation complète de l'aviation militaire est entreprise. Désormais, les escadrilles ne seront plus autonomes mais intégrées dans des Régiments d'Aviation (R.A.). L'escadrille N 124 et ses traditions sont reprises par la Capitaine BATTESTI, elle devient la 9ème escadrille du 3^ème R.A.C. (Régiment d'Aviation de Chasse). La 10ème escadrille reprend les traditions de la F 50, le Martinet en vol. Les mouvements et restructurations se suivent, les escadrilles changent plusieurs fois d'appellation pour devenir en 1924 les 7ème et 8ème escadrilles du 35ème RA Mixte. En 1931, le Capitaine MATTEI abandonne les traditions de la F 50 au profit de la SPA 167. (Source : ba116)

Les LGL 32 restent au sein de l'unité jusqu'en 1932 où ils remplacés par des Nieuport-Delage NiD-62 et NiD-622.

Spécifications :

Envergure : 12.20 m
Longueur : 7.55 m
Hauteur : 2.95 m
Surface portante : 24.90 m²
Equipage 1
Masse à vide : 963 kg
Masse totale : 1376 kg

Motorisation : 1 Gnome & Rhône 9Ac de 420 ch
Vitesse maximale : 250 km/h à 0 m
Montée à : 5000 m en13 mn 24 s
Plafond : 8700 m
Autonomie : 500 km
Armement : 2 mitrailleuses Vickers de 7.7 mm synchronisées

Souces : Maquette 72

http://maquette72.free.fr/themes/lafayette/LGL32_normal/LGL32_normal.php

Mars 1932 : 7^e escadrille (traditions de l'escadrille SPA 62),
du 38^e RAM de Thionville-Basse-Yutz (Moselle)
Gourdou-Lesseure GLG-32

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gourdou-Leseurre_LGL-32

http://jnpassieux.fr/www/html/Gl32.php

https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/gourdou-leseurre-lgl-32

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Le Lioré Olivier 20

Bombardier lourd - France 1926

Triplace de bombardement de nuit dérivé du Lioré et Olivier Leo-122. 324 exemplaires construits pour l'Aéronautique Militaire Française.

Biplan. Structure métallique.

Envergure : 22.25 m
Longueur : 13.81 m
Hauteur : 4.26 m
Surface portante : 105.00 m²
Equipage 3
Masse à vide : 2725 kg Masse totale : 5460 kg
Motorisation : Gnome & Rhône 9Ady de 420 ch

Vitesse maximale : 198 km/h
Montée à : 4000 m en 25 mn 13 s
Plafond : 5700 m
Autonomie : 1000 km
Armement : 2 mitrailleuses de 7.7 mm en tourelle avant, 2 en tourelle arrière, 1 en poste arrière inférieur,
1000 kg de bombes

Source : http://www.aviafrance.com/liore-et-olivier-leo-20-aviation-france-149.htm

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Le Morane Saunier MS 191

Avec l’autorisation de Jean-Claude Augst – http://www.jean-maridor.org

Le Morane Saunier MS 130

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Le Morane Saunier MS 230

Au début de l'année 1928, le Ministère de l'Air fit savoir qu'il recherchait un avion du type E2, c'est à dire une machine d'entraînement biplace permettant la formation intermédiaire des pilotes de l'Armée de l'Air et de l'Aéronavale. Plusieurs constructeurs proposèrent des avions de ce type : Bloch, Gourdou-Lesseur, Loire Nieuport, et Morane-Saulnier. Rapidement ce dernier se retrouva avec le seul appareil véritablement viable industriellement. En effet les trois autres constructeurs proposaient des appareils issus d'études lancées au lendemain de la Première Guerre Mondiale, donc en voie de relative obsolescence.

Le projet de l'avionneur de Tarbes était sur bien des points très innovants. En effet l'avion était un monoplan doté d'une aile haute très particulière, l'aile dite parasol. Le prototype reçu la désignation de MS.230. Il se présentait donc sous la forme d'un monoplan à aile parasol monomoteur biplace. L'élève pilote et son instructeur prenaient place dans des habitacles en tandem à l'air libre placés sous l'aile, dans laquelle une échancrure avait été faite afin de faciliter la visibilité vers le haut et l'avant. Le MS.230 se caractérisait également par un train d'atterrissage à large voie disposant de deux roues à pneumatique disposant d'une chambre à air, un système alors inconnu sur les avions d'entraînement. Le fuselage de section circulaire était entoilé. L'avion disposait d'un moteur en étoile Salmson de... 230 chevaux. D'où le nom de l'appareil. Le MS.230 avait été prévu dès le départ pour n'embarquer aucun armement. Le premier vol eu lieu en février 1929.

Les qualités de l'avion sont telles qu'une première commande est passée par l'Armée de l'Air pour 500 exemplaires, appelés à voler dans toutes les écoles de pilotage militaire, mais également au sein des unités de combat comme avion d'entraînement et de liaison. Des MS.230 furent également utilisés par l'Aéronavale à partir de 1931. L'avion vola au sein des forces françaises jusqu'en 1940, et certains exemplaires furent même saisis par la Luftwaffe qui découvrait là un avion d'entraînement rustique, robuste, mais surtout très facile à piloter. Outre la France, des MS.230 volent au sein des forces aériennes de pays aussi divers que la Belgique, le Brésil, la Grèce, le Portugal, la Roumanie, la Suisse ou encore la Turquie. La Belgique se fit même construire une version spéciale, le MS.236 mû par un moteur Armstrong-Siddeley Lynx d'origine britannique. Des versions civiles existaient également sous les dénominations de MS.234 et MS.237.

L'US Navy testa en 1932 trois MS.230 sous la désignation de Morane-Saulnier PH-1 pour des missions d'entraînement. Malgré les qualités indiscutables de l'avion, il ne fût pas commandé en série par les Américains qui choisirent finalement le Consolidated PY-3. La Royal Air Force essaya également l'avion sans suite. Au delà des MS.230, ce sont donc neuf sous-versions qui furent usinés pour un total de près de 1 200 avions dont les 18 derniers avions furent livrés à l'Armée de l'Air en... 1945

Caractéristiques techniques :

Envergure : 10.70 m
Longueur : 6.98 m
Hauteur : 2.80 m
Motorisation : 1 moteur en étoile Salmson 9Ab
Puissance totale : 1 x 230 ch

Poids en charge : 1150 kg
Vitesse maximale : 205 km/h
Plafond pratique : 5000 m
Distance franchissable : 700 km
Equipage : 2

Source : http://www.avionslegendaires.net/morane-saulnier-ms-230.php

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Le Morane Saunier MS 231

René Munier, en 1937

Les Mureaux 113

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Le Nieport Delage NID 62

René Munier en 1934

1935 : René MUNIER à VILLACOUBLAY

Nieport Delage NID 62, à METZ

Le Ni-D-62, avion de transition entre biplan et monoplan était un développement du NiD-42, appareil similaire au NiD-52 apparu en 1927. La structure en bois de son prédécesseur était conservée et cet avion fut préféré en raison de son faible coût. Il fut ensuite construit en grand nombre (plus de 300 exemplaires) et fut employé, malgré sa rapide obsolescence, par l'Aéronautique Militaire et l'Aviation Maritime françaises entre 1928 et 1932.

De nombreux modèles furent dérivés de l'appareil initial comme le NiD-622 modifié pour corriger une tendance à partir en vrille plate et des efforts importants furent menés pour améliorer les performances en augmentant la puissance des moteurs. Le NiD-629 de 1932 fut ainsi doté d'un moteur Hispano-Suiza à compresseur. Par ailleurs, une dizaine de Nieuport 626 furent vendus au Pérou.

L'armement du NiD-62 comprenait deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm synchronisées.

Moteurs(s)/Engine(s) 1 moteur à pistons de 500 CV
Hispano-Suiza 12 Hb
Envergure/Span 12,00 m
Longueur/Length 7,64 m
Hauteur/Height 3,00 m

Autonomie/Range 900 km
Poids total/Weight 1.820 kg
Vitesse/Speed 250 km/h à 5000 m
Plafond/Ceiling 7.700 m

Source : http://jn.passieux.free.fr/images/Nieuport_D62_2.jpg

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Le Nieport Delage NID 622

Le Potez 25

1929/1930 Le Potez 25, d'Henri Guillaumet (1902-1940)

Source : Guillaumet, par Saint-Ex

http://postale.free.fr/temp/guillaumet/20121125fgguillaumetparsaintex-121205093119-phpapp01.pps.

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Le Potez 36

Le Potez 43

Le 2 mai 1936, Villacoublay, baptème de l'air de Paulette

Premier vol : Juin 1932

Dimensions :

- Envergure : 11,30 m

- Longueur : 7,65 m

Performances :

Vitesse maximale : 160 km/h

Source : Wikipédia https://fr.wikipedia.org/wiki/Potez_43

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Le Potez 63

Le 13 février 1940 : René munier effectue un vol entre Toulouse et Tours.

La lignée des Potez 63 se démarque de l’habituelle conception française, car plus moderne et comparable au Messerschmitt 110. Cette série se compose aussi bien de chasseurs lourds, de bombardiers et d'avions de reconnaissance et sera l'une des plus importante avec plus de 1100 appareils produits en juin 1940.

Le prototype du modèle 630 a effectué son premier vol le 25 avril 1936 et les premiers exemplaires entrèrent en service en 1938. Le modèle 630, version de chasse de jour, eu quelques problèmes mécaniques et fut cloué au sol. Par contre le modèle 631, version de chasse de nuit, aura plus de succès et fut livré à 208 exemplaires à l'armée de l'air.

Ces appareils se présentaient comme un bimoteur à ailes basses, avec un train d'atterrissage semi-escamotable et un empennage bi-dérive. Ils étaient également dotés d'un armement sérieux avec 2 canons 404 de 20 mm dans le nez, 2 mitrailleuses Mac 34 de 7,5 mm de défense, et parfois 6 mitrailleuses MAc 34 sous les ailes.

Dérivé du chasseur bimoteur Potez 631, le modèle 63-11 est la version adaptée à la reconnaissance et éventuellement à l'appui léger L'appareil est identique au chasseur, sauf pour sa partie avant, il reçoit un nez totalement vitré plus adapté aux missions de reconnaissance, et son équipage passe de 2 à 3 hommes.

Un certain nombre de machines fut exporté en Tchécoslovaquie, Roumanie, Grèce, Finlande, Chine, Suisse. Cet appareil était très prisé des pilotes étrangers.

Source : http://www.avionslegendaires.net/potez-630-631.php

http://wp.scn.ru/en/ww2/f/346/21/0

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Quelques cartes postales d'avions qu'il avait peut-être pilotés ou admirés :

Le breguet 14

Le Blériot 110 F-ALCC
"Joseph Le Brix"

Joseph Marie Le Brix est un marin français, pilote de l'aviation maritime.
Il est né le 22 février 1899 à Baden (Morbihan) et décédé le 12 septembre 1931 à Oufa, région de l'Oural, Russie, en voulant rallier Paris à Tokyo en un seul vol.
Sources : https://fr.wikipedia.org/wiki/Joseph_Le_Brix

"Joseph le Brix" , carte postale du 11/10/1933

Sources : http://www.avionslegendaires.net/dossier/laviation-en-france-durant-les-annees-trente/

Le Handley Page H.P. 42 (4 moteurs Hannibal), au Bourget

Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_H.P.42

Les Handley Page H.P.42 et H.P.45 sont des long-courriers biplans quadrimoteurs britanniques, conçus en 1928 par Handley Page (basé à Radlett, dans le Hertfordshire), à la demande de la compagnie Imperial Airways1.

Huit avions sont construits, quatre du type H.P.42 et quatre du type H.P.45, et tous sont baptisés, leurs noms commençant par la lettre « H ». L'un d'eux est détruit lors de l'incendie de son hangar en 1937, mais les autres sont utilisés par la Royal Air Force au début de la Seconde Guerre mondiale. Aucun décès civil n'a été à déplorer lors du service commercial de ces appareils, ce qui n'était pas courant à l'époque. Le dernier exemplaire est toutefois retiré du service et détruit en 1940.

Le premier exemplaire à voler est le G-AAGX, nommé Hannibal, le 14 novembre 1930, piloté par Thomas Harold England. Le certificat de navigabilité est donné en mai 1931, et le premier vol commercial est effectué le 11 juin de la même année.

Lorsque les H.P.42 sont retirés du service civil à la fin des années 1930, pour être affectés à la Royal Air Force, ils ont volé une décennie sans accident.

H.P.42 G-AAGX Hannibal

Le nom du premier appareil provient du général carthaginois Hannibal Barca. Il disparaît au-dessus du golfe d'Oman alors qu'il était utilisé par la RAF, le 1^er mars 1940, avec huit personnes à son bord...

Les Soviets, au Bourget, en 1934

URSS-2238 ?

URSS-2239 ?

Wibault 283 F-AYMF

Wibault 283 T12.
N° de série : 13.
Immatriculation : F-AYMF ou/et F-ANBF.
Appareil affecté à Air France le 15 Juin 1934.

https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Appareils/Transport/Wibault-283T/Historiques-2.htm

Le Wibault 283T était un avion trimoteur de transport civil français construit de 1930 à 1934 par la Société des Avions Michel Wibault et issu du prototype 280T.

En fait le développement de cette série d'avions fut financé par les Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire. Souvent appelé Wibault-Penhoët, cet avion utilisant une formule trimoteur très commune à l'époque (Bloch MB.120, Ford Trimotor, Fokker F.VII, Junkers G 24 par exemple) était un monoplan à aile basse avec revêtement de duralumin et motorisé à l'origine par trois moteurs en étoile Gnome et Rhône Titan Major de 350 ch chacun et refroidissement par air. Son train était fixe et il pouvait transporter 10 passagers et un équipage de trois personnes.

Il constituait la version ultime du prototype Wibault-Penhoët 280T. Le Wibault 280T fut présenté au Salon de l'aéronautique de 1930 et fit son premier vol en novembre 1930. Il était équipé de trois moteurs Hispano-Suiza 9QA de 300 ch chacun.

Le second prototype 281T fut équipé de Gnome et Rhône 7Kb. La première version appelée 282T, équipée du Gnome et Rhône 7Kd plus puissant, fut construite en sept exemplaires.

La seconde et dernière version 283T possédait un nouvel empennage, un emport de carburant accru, ainsi que des hélices et des carénages plus efficaces. Les premiers exemplaires furent exploités par la compagnie CIDNA et Air Union pour desservir la ligne Paris-Londres et Paris-Istanbul.

En 1934 cette version 283T était considérée comme un avion robuste et de bonne fiabilité pour l'époque. Dix 283T et cinq 282T furent exploités par la toute nouvelle compagnie Air France jusqu'en 1939 : 9 étaient en service sur le réseau « Afrique », 4 sur le réseau « Méditerranée et Orient » et 2 sur le réseau européen. Lors de la déclaration de guerre plusieurs furent utilisés comme transporteurs militaires1. L'un d'eux sera ensuite vendu à la compagnie portugaise Aero Portuguesa (en) en février 1940.

Aero Portuguesa disposa en fait de deux avions de ce type sur la ligne Lisbonne-Tanger-Casablanca à partir de 1941 immatriculés CS-ABX et CS-ADB2

Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Wibault_283T

Au début du film, des bouts de documentaires nous montrent plusieurs Wibault 283 T12 d'Air France, dont le F-AMYF (n°13 ex F-ANBF) et le F-ANBN (n°17 ), baptisés de vrais noms de cuirassés, "Le vengeur" et "L'invulnérable"!